In en om Assen





Drenten te water
Scheepvaarthistorie van "D'olde lantschap'


Bronvermelding:
'Varen in het Noorden'. Een uitgave van het Noordelijk Scheepvaartmuseum, Groningen 1997. Auteur: Drs. W. Kerkmeijer


Het tjalkje van Derk Kalverla en Roelofje Kalverla-Roelink uit Meppel, liggend in de Hoogeveense Vaart aan de Harm Smeengekade te Meppel met een deklast hout, omstreeks 1910. Bron: Familie Kalverla, Meppel


Drenthe als belangrijkste turfleverancier


De geschiedenis van de Drentse scheepvaart heeft alles te maken met de aanwezigheid van turf in deze provincie. Talloze turfschepen uit Drenthe voeren in vroegere tijden naar het midden en westen van het land om daar de groeiende steden van brandstof te voorzien. Door de industrialisatie in de 18e een 19e eeuw nam de vraag naar deze brandstof sterk toe en de provincie Drenthe werd al snel de belangrijkste turfleverancier in ons land. Vooral de vele kalkbranderijen en steenbakkerijen waren grote afnemers. Voor het vervoer van de turf waren schepen noodzakelijk en deze werden voor een groot deel op kleine werven aan de Drentse kanalen gebouwd. Het turftransport bleef lange tijd de belangrijkste pijler van de Drentse scheepvaart.

Vanaf ongeveer 1550 kwam de grootschalige en systematische turfwinning voor de markt op en dit bleef tot de jaren vijftig van deze eeuw een belangrijke inkomstenbron voor Drenthe. Deze systematische turfwinning leidde er toe dat Drenthe in de loop van enkele eeuwen verdeeld werd in een aantal verveningssystemen, veengebieden die een zeker samenhang vertoonden op het gebied van bijvoorbeeld de mate van overheidsbemoeiing, de organisatiewijze en de aanwezigheid van een centrale afvoerweg - een kanaal - uit het veen. De oudste veengebieden in Drenthe lagen bij de dorpen Kolderveen en Nijeveen en langs de rivier de Hunze. De afgraving van deze gebieden geschiedde echter op kleinschalige en individuele basis.

De eerste grootschalige verveningen vonden plaats in de Dieverder, Leggelder en Hogersmilder venen. Door de opkomst in de 17e eeuw van turf als huis- en industriebrandstof raakten verschillende ondernemers uit het westen van het land geïnteresseerd in Drenthe. Tussen 1612-1630 investeerden Amsterdamse kooplieden in de turfwinning. De bedrijfsvorm kreeg toen de benaming veencompagnie en dit werd later ook in andere turfgebieden nagevolgd. Door de zeer hoge onderhoudskosten van de noodzakelijke kanalen en de bijkomende infrastructuur zoals sluizen en bruggen ebde de belangstelling bij de westerse ondernemers echter snel weg. In 1680 was er nog een kleine opleving waarbij de Smildervaart, een deel van de latere Drentse Hoofd vaart, werd gegraven tot Smilde.

Rond het jaar 1760-1770 werd er op initiatief van het Landschap Drenthe een begin gemaakt met de ontginning van het gebied ten noorden van Diever. Dit gebied omvatte de dorpen Bovensmilde, Hijkersmilde en Kloosterveen. Evenwijdig met, en gedeeltelijk door de oude en inmiddels voor het turfvervoer ongeschikt geworden Smildervaart liet het Landschap toen de Drentse Hoofdvaart graven. De Drentse Hoofdvaart is de enige vaarweg in Drenthe die niet door particulier initiatief maar van overheidswege tot stand is gekomen. In 1780 bereikte deze vaart Assen. De Drentse Hoofdvaart is altijd één van de belangrijkste afvoerwegen van Drentse turf geweest. Tussen 1780 en 1820 verkocht het Landschap Drenthe rondom Smilde grote veenpercelen aan Drentse particulieren en hiermee werd veel geld verdiend. De aanleg van de Drentse Hoofdvaart kostte bijvoorbeeld ƒ 200.000 maar de verkoop van de veenpercelen bracht ruim ƒ 700.000 op.


De Drentse Hoofdvaart in Assen met twee Hoogeveense - of Overijsselse pramen en een tjalk, ca. 1900. Bron: Groningen, R.G.E.G. Martens


De vloot van Gasselternijveen


In deze Smildervenen werd gedurende de periode 1770 en 1900 turf afgegraven. Om nieuwe gebieden in centraal Drenthe te kunnen ontginnen werd er in de 19e eeuw een directe verbinding tussen de Drentse Hoofdvaart en de veengebieden in Zuid-Oost Drenthe aangelegd. Deze verbinding, het Oranjekanaal, liep dwars door Drenthe en werd voltooid in 1850. Het Oranjekanaal is echter nooit een succes geweest. Een positief gevolg van de aanleg van dit kanaal was wel dat de Odoornervenen in midden-Drenthe tot ontwikkeling konden worden gebracht. Begin 17e eeuw groeide de streek rondom het huidige Hoogeveen uit tot een belangrijk turfgebied. Het kapitaal hiervoor kwam grotendeels uit Drenthe zelf.

Met name Roelof van Echten liet een groot turfgebied van in totaal 6000 hectare vergraven. Ook hier was de gebruikte bedrijfsvorm weer de veencompagnie en rondom Hoogeveen was dit de belangrijke Compagnie van de 5000 Morgen. Een belangrijk gevolg van de ontwikkeling van dit deel van Drenthe was de aanleg van de Hoogeveense Vaart. In eerste instantie werd deze vaart doorgetrokken tot voorbij Hoogeveen waarbij verschillende kunstwerken moesten worden aangelegd. Twaalf sluizen of verlaten moesten een verval van ruim 10 meter tussen Hoogeveen en Meppel compenseren. In 1850 verkocht de Compagnie van de 5000 Morgen de Hoogeveense Vaart aan de Drentse Kanaalmaatschappij die de vaart verder doortrok naar het oosten.

Langs het riviertje de Hunze, dat bevaarbaar was tot Gieten, lag een oud verveningsgebied. Hier werd al sinds 1403 vanaf verschillende laadplaatsen - de zogenaamde "lenten" - de afgegraven turf door de schippers van het Groninger Schuitenschuiversgilde verscheept naar Groningen. Aan deze toch kleinschalige activiteit kwam rond 1600 een einde. Pas na het jaar 1750 kwam het gebied bij Annerveen tot ontwikkeling en hierdoor kreeg dit deel van Drenthe later ook een aansluiting op het Stadskanaal. Veel turf uit de Oostermoer werd vanaf de negentiende eeuw via het Stadskanaal naar Groningen vervoerd. Vooral na 1818, toen de venen bij de beide Pekela's waren afgegraven en het belang van de aansluitende Drentse veengebieden belangrijker werd, nam het belang van dit kanaal voor Drenthe sterk toe.

Vanaf ongeveer deze tijd ontwikkelde Gasselternijveen, dat een directe verbinding had op het Stadskanaal, zich in korte tijd tot een belangrijk scheepvaartcentrum. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Meppel en Hoogeveen ontwikkelde zich hier in samenhang met de turfvaart de veenkoloniale zeevaart. In 1881 bestond de vloot van Gasselternijveen uit 67 binnenschepen waarvan een deel ook zeewaardig was. In 1910-1911 stonden er in Gasselternijveen 34 zeeschepen geregistreerd. De vervening in dit aan de Hondsrug grenzende gebied strekte zich steeds verder uit naar het zuiden en bereikte rond het midden van de 19e eeuw de turfgebieden rond het huidige Emmen. Dit veengebied in Zuid-Oost Drenthe tussen Emmen, Sleen en Schoonebeek kwam vanaf ca. 1850 tot ontwikkeling.

De afgegraven turf kon van hieruit naar het noorden worden afgevoerd via het Stadskanaal, naar het Westen via de verlengde Hoogeveense Vaart en naar het Noord-Westen via het Oranjekanaal. Waar het Oranjekanaal uitkwam op de Drentse Hoofdvaart was er een verbinding met Friesland via de Opsterlandse Compagnonsvaart. Tussen 1622 en 1950 is in Drenthe bijna 50% van de turf uit Noord-Nederland geproduceerd. Al deze turf moest Drenthe uit. Er waren drie hoofdroutes waarlangs een turfschip Drenthe kon verlaten. Het was mogelijk om via het Stads- en Annerveensekanaal naar Groningen te varen. Via het Oranjekanaal en de Opsterlandse Compagnonsvaart kon een schip vanuit de venen in het Zuid-Oosten van Drenthe Friesland bereiken.


Een met turf volgeladen Hoogeveense praam. Bron: Groningen, R.G.E.G. Martens


Handgestoken turf


De voornaamste route liep echter via Meppel, van oudsher de belangrijkste Drentse handelsplaats. Meppel lag gunstig op een plaats waar verschillende stromen, waaronder de Wold Aa, de Reest, de Dwingelder- of Beiierstroom ook wel Oude Vaart genoemd en het Echtens Diep samenkwamen in het Meppelerdiep. Het Meppelerdiep voerde naar Zwartsluis en van daar kon de Zuiderzee worden bereikt. In de verschillende veengebieden werden de turfschepen met turf geladen. Dit was een karwei waarbij een groot aantal mensen betrokken was. Op grote turfkruiwagens werd de gestoken en gedroogde turf naar het schip gereden. De turf werden direct in het schip gelost waar de schipper en de turfarbeiders de turf opstapelden.

Vaak werden er ook grote turfmanden, de zogenaamde "traliemanden" gebruikt bij het aan boord dragen van de turven. De turf werd vervolgens op een speciale wijze geladen. Deze methode heette het "loegen", waarbij de turf op zo'n wijze werd opgestapeld, dat er gelijkmatige lagen ontstonden waardoor er een stevig verband in de turf stapel kwam. De stapel moest stevig worden opgebouwd want met de turf moest uiteindelijk over de Zuiderzee naar het westen van het land worden gevaren. Behalve het "loegen" vond tijdens het laden het zogenaamde "stoegen" plaats. Dit hield in dat men het opstapelen van de turf begon in het ruim en vanaf de boorden van het schip langzaam naar het midden toe werkte.

Vanaf de 17e tot ongeveer het einde van de 19e eeuw werd er hoofdzakelijk handgestoken turf vervoerd en na circa 1925 veel machinaal vervaardigde persturf. Gebroken turven - de kluiten of "kluuten" werden vaak in een bijboot of kluutenboot opgestapeld. Eenmaal volgeladen voer het schip over de Drentse kanalen en de Zuiderzee naar het westen van het land. Het vaartuig was daarbij zo volgeladen dat de schipper bovenop de turf moest staan om het schip te kunnen besturen. Om het roer te kunnen bedienen werd er een verlengstuk aan het helmhout bevestigd met behulp van een zogenaamde "verlengboom". De turfschipperij was vanaf de 17e eeuw, vooral in het zuiden van Drenthe, een belangrijke bron van inkomsten voor de plaatselijke bevolking.

Met name in de plaatsen Hoogeveen, Meppel, Smilde en later Gasselternijveen ontstonden omvangrijke schippersgemeenschappen. Volgeladen turfpramen en tjalken lagen s'winters vaak opeengepakt in de Drentse smalle vaarten en vormden tot halverwege deze eeuw een vertrouwd beeld in deze kleine gemeenten. De Drentse turfschippers begonnen zich al vroeg te organiseren. Al sinds 1566 kende Meppel een schippersgilde waarvan toen zo'n 150 turfschippers lid waren. Het gilde was een onderlinge belangenorganisatie voor turfschippers. De gildeleden vervoerden toen hoofdzakelijk turf uit de veengebieden rond Nijeveen, Kolderveen en Havelte. Naast een gilde van kleinschippers, die hoofdzakelijke van kleine turfschepen gebruik maakten, was er in Meppel in de 17e eeuw ook het gilde van grootschippers die op Amsterdam en Zwolle voeren.

Van 1709 tot 1746 was het kleinschippersgilde gesplitst in het ongeboeide- en het geboeide praamschippersgilde en hierbij waren ongeveer 90 Meppeler schippers aangesloten. In 1795 werden de gilden opgeheven en daarna tot 1900 bleef het aantal Meppeler schippers rond de 50 schommelen. Van het Meppeler schippersgilde zijn nog verschillende zaken bewaard gebleven. Een bekend voorbeeld hiervan zijn de vier zilveren begrafenisschildjes die in 1676-1678 in opdracht van het gilde werden vervaardigd door de Meppeler zilversmit Gerrit Lanckhorst. De schildjes worden nu bewaard in het Drents Museum te Assen.


In de Drentsche venen, ca. 1910. Bron: Groningen, R.G.E.G. Martens


De Vereniging Schuttevaer


Hoogeveen lag in het centrum van het grote veengebied van de Comnagnie van de 5000 morgen en het hoeft geen verwondering te wekken dat hier een belangrijk scheepvaartcentrum ontstond. De meeste schippers waren in eerste instantie afkomstig uit het nabijgelegen Meppel. Vermoedelijk zullen velen van hen de grotere vrijheid van Hoogeveen aantrekkelijk gevonden hebben om zich te vestigen. Hier hoefden zij zich namelijk niet aan de strenge gilderegels te houden en bovendien werden er in Hoogeveen minder belastingen geheven. Hoogeveen werd al snel een echt schippersdorp. In 1692 waren er 86 schippers gevestigd en dit aantal was in 1814 opgelopen tot 227. In 1877 hadden zo'n 700 binnenschepen Hoogeveen als thuishaven.

Gezien het grote aantal Drentse binnenschippers is het niet verwonderlijk dat deze een cruciale grote rol hebben gespeeld bij het ontstaan van de grote landelijke schippersvereniging Schuttevaer. Deze vereniging die genoemd is naar de oprichter Willem Jan Schuttevaer (1798-1881) ontstond uit een aantal kleinere Drentse en Overijsselse belangenverenigingen voor binnenschippers. In 1840 wilde het gemeentebestuur van Zwolle het Zwolse Diep verbreden en uitdiepen, zodat ook grotere schepen daarvan gebruik konden maken. Veel binnenschippers waren bang dat er vaargeld geheven zou worden en dit gebeurde ook in 1849. Onder leiding van W.J. Schuttevaer, schipper-koopman uit Hellendoorn en rechter Mr. L. Oldenhuis Gratema uit Assen werd er in 1849 een samenwerkingsverband tussen reeds bestaande schippersverenigingen opgericht genaamd "De gezamelijke commissarissen van de vereenigingen der binnenschipperij van Zwolle, Hasselt, Zwartsluis, Dedemsvaart, Meppel, Hoogeveen en Smilde".

Dit verband leidde er toe dat in 1863 te Meppel de Schippersvereniging Schuttevaer werd opgericht en J.W. Schuttevaer was tot 1868 de eerste voorzitter. Vanaf 15 februari 1888 fungeerde de "Nieuwe Provinciale Drentsche en Asser Courant" als het hoofdorgaan van de vereniging en in 1889 verscheen Schuttevaer met een eigen weekblad. Dit blad bestaat nog steeds en geniet een brede lezerskring. De Vereniging Schuttevaer kreeg in 1938 het predikaat "Koninklijke". De Vereniging Schuttevaer en het gelijknamige weekblad zijn tegenwoordig niet meer direct met elkaar verbonden. Van de vijftiende tot en met het begin van de 17e eeuw maakten de Zuid-Drentse turfschippers hoofdzakelijk gebruik van zogenaamde potschepen, praamachtige scheepjes met een sprietzeil waarmee een nuttige lading kon worden vervoerd van ongeveer 3 1/2 last of 7 ton.

Deze kleine vaartuigen werden tot 1625 voornamelijk vervaardig op werven in de stad Zwolle. De vaartuigjes die staan afgebeeld op de zilveren begrafenisschildjes van het Meppeler schippersgilde stellen zogenaamde geboeide of ongeboeide pramen voor, ook wel sprietkagen genoemd. Deze schepen zijn direct verwant aan het potschip of de Overijsselse tjalk. Met deze vaartuigen werd de Drentse turf uit de venen bij Hoogeveen eerst naar Meppel gebracht waar de laatste sluis in de Hoogeveense vaart gepasseerd werd. De schepen voeren daarna verder naar Zwartsluis en daar werd de turf tot halverwege de vorige eeuw overgeladen op grotere schepen die op Amsterdam voeren.

De Hoogeveense Vaart was tot 1851 namelijk alleen bevaarbaar voor kleine schepen met een diepgang van maximaal 75 centimeter. In Zwartsluis had de Compagnie van de 5000 Morgen een huis met grond gekocht om turf uit de Echtense Venen bij Hoogeveen op te kunnen slaan. Als gevolg hiervan werd Zwartsluis een belangrijk turfcentrum. Na 1851 was de Hoogeveense vaart verdiept en verbreed en toen voeren veel turfschepen Zwartsluis voorbij. In Zwartsluis gaf een sluis in het Meppelerdiep toegang tot het Zwartewater dat naar de Zuiderzee leidde. Turfschepen die terugkeerden naar Drenthe vanuit het westen van het land lieten vaak hun zeilen en tuigage in Zwartsluis of in Meppel achter.


Een Hoogeveense- of Overijsselse praam op de helling tijdens een onderhoudsbeurt. Twee werfarbeiders zijn aan het breeuwen (het waterdicht maken van de naden tussen de huidplanken). De schippersvrouw en twee kinderen kijken toe, ca. 1900. Bron: Groningen, collectie Noordelijk Scheepvaartmuseum


De Drentse kustvaart ontstond pas in de loop van de negentiende eeuw.


Op de Drentse kanalen werd vaak alleen een licht- ook wel "Drents zeil" gevoerd, met een korte, zogenaamde "Drentse gaffel". Jagen was daarnaast een veel gebruikte manier van voortbewegen voor een volgeladen turfschip. De Drentse schepen werden tegen het einde van de 19e eeuw steeds groter en zeewaardiger en veel schippers gingen met hun gezin aan boord wonen. De meest gebruikte scheepstypen in Drenthe gedurende de 19e en het begin van de 20e eeuw waren de karakteristieke Hoogeveense- of Overijsselse pramen met het laag liggende berghout en een grootte van tussen de 40 en 100 ton, de Drentse markt- of boeierpraam van 30 tot 60 ton en de bekende tjalk.

Na circa 1920 werden steeds meer stalen schepen zoals boltjalken, steilstevens, Hasselter aken en luxe motors door de Drentse schippers gebruikt. Binnen de veenderijen werd vaak gebruik gemaakt van bokken, platte vaartuigen van 8 tot 12 ton die veelal als lichter werden benut. Al deze scheepstypen werden op lokale werven gebouwd. De Drentse werven lagen langs de vaarten en kanalen en waren verspreid te vinden over geheel Drenthe. Meppel en Hoogeveen kenden meerdere werven. Zo was in Meppel sinds de 18e eeuw de werf van Worst gevestigd, waar in de jaren '50 en '60 van deze eeuw, toen bij firma Worst & Dutmer, ook een aantal kustvaarders werden gebouwd. Meppel kende ook de werven van Van Goor en Hazelaar en sinds 1939 de werf "De Kaap" van scheepsbouwer Van der Werf die afkomstig was uit Hijkersmilde.

Deze laatste werf bestaat tot op de dag van vandaag en is de enige werf in Drenthe waar nieuwe schepen, waaronder zogenaamde kruiplijncoasters, worden gebouwd. Dit type kustvaarder kan door de lage stuurhut ook uitstekend op binnenwateren worden gebruikt zodat verder landinwaarts gelegen havens kunnen worden aangedaan. In Hoogeveen waren vanaf het einde van de 18e eeuw vele werven gevestigd. Halverwege de 19e eeuw telde deze plaats zelfs dertien werven! Voorbeelden hiervan zijn de werven van Fernhout, Thalen, Wams en Kuiper. De laatste werf in Hoogeveen was die van Bouwmeester en Mager aan de Zesde Wijk en deze werd in 1965 gesloten. In 1968 werd het hellinggat gedempt en daarmee kwam er een einde aan de Hoogeveense scheepsbouwhistorie.

Behalve de werven in Meppel en Hoogeveen waren er verschillende werven in Drenthe, waaronder die van Van der Werf die eerst langs de Norgervaart lag en achtereenvolgens verplaatst werd naar Hijkersmilde en Meppel, een werf in Coevorden, waar op de werf "De Vlijt" nog steeds schepen worden gerepareerd, de werven van Bok en die van Huges en Salomons in Gasselternijveen en in Noord-Drenthe de werf van o.a. Gerrit Barkmeijer in Nietap die tot 1909 langs het Leekster Hoofddiep was gevestigd. Op de Drentse scheepswerven werden hoofdzakelijk pramen en later stalen binnenvaartschepen gebouwd. Alleen in Meppel gleden gedurende de jaren '50 tot '70 ook een aantal kustvaarders van de helling.

De Drentse kustvaart ontstond pas in de loop van de negentiende eeuw. Voor deze tijd voeren de Drentse schippers hoofdzakelijk over de binnenwateren waarbij vooral turf en aardappelen werden vevoerd. Door een toenemend gebruik van steenkolen en cokes als brandstof nam de vraag naar turf geleidelijk af. Tegen het einde van de 19e eeuw was er nauwelijks nog brood te verdienen in de turfvaart en mede om deze reden gingen veel Drentse schippers over van binnenvaart op zeevaart. Vooral de Wad- en Sontvaart werd vrij populair en de belangrijkste bestemmingen waren de Duitse-, Deense-, en Noorse havens. Tot de jaren twintig van deze eeuw werden voor deze Drentse kustvaart vooral zeewaardige tjalken, koftjalken en gaffelschoeners gebruikt. Een uitzondering vormt de brik "Meppel" van reder Jacob de Jonge Jr. uit Meppel die tussen 1869 en 1872 in Drenthe stond geregistreerd.


De tewaterlating van de raised-quarterdek-coaster 'Johan' bij de scheepswerf van Worst & Dutmer te Meppel, 1954. Bron: Neede, collectie J.S. Dutmer


Een paradijs voor de watersportliefhebber.


Omdat snelheid een steeds belangrijker rol ging spelen verdwenen de van wind afhankelijke zeilschepen geleidelijk uit de vaart. Veel Drentse schippers gingen vanaf de jaren '20 over op stalen motorschepen. De meeste kapiteins van deze kustvaarders hadden Gasselternijveen of Meppel als thuishaven. Bekende namen van Drentse kapitein-reders waren bijvoorbeeld de Holwerda's, de Salomons en de Eeftings uit Gasselternijveen en de Gebroeders Kuipers uit Meppel. Stoomvaart is in Drenthe alleen op bescheiden schaal geïntroduceerd. De stoomschepen die in Drenthe voeren waren voornamelijk sleepboten en beurtschepen en deze werden allen in Holland gebouwd.

Op de Drentse Hoofdvaart, de Hoogeveense Vaart en het Meppelerdiep voeren de stoomslepers van de familie Meijer waaronder de "Carl" en de "Verwisseling". Deze slepers opereerden vooral op het traject Meppel-Zwartsluis-Zwolle. De grootste Drentse stoomschepen waren de zogenaamde "Meppel-Boten". Deze, de "Meppel I", "Meppel II" en later de "Meppel III" waren Zuiderzee-stoomvrachtschepen die op Amsterdam voeren. Rederij Koppe uit Amsterdam beheerde deze schepen. In Meppel was de heer Olthuis verantwoordelijk voor de administratie en de verkoop van de kaartjes voor passage naar Amsterdam. Een retourkaartje tweede klas kostte ƒ 1,50 en voor eerste klas moest ƒ 2,50 worden betaald.

Het was een nachtboot die op dinsdag, donderdag en zaterdag naar Amsterdam voer. Daar had zij een aanlegplaats aan kade 8 achter het centraalstation. In 1878 werd de Drentsche Stoomboot Maatschappij opgericht en deze onderhield met een aantal kleinere passagiers¬stoomschepen, waaronder de "Assen II", de verbindingen tussen verschillende dorpen langs de Drentse Hoofdvaart. Door de verbetering van het wegennet in heel Nederland verdwenen deze stoomboot-beurtdiensten al voor de tweede wereldoorlog. Zelfstandige Drentse beurtvaarders bleven nog geruime tijd daarna met motorschepen waaronder steilstevens, boltjalken en luxe motors beurtdiensten op Zwolle en Amsterdam onderhouden.

Dit soort schepen waren na 1920 in heel Drenthe, de meest gebruikte vrachtschepen. Toen het belang van turf aan het einde van de 19e eeuw als brandstof afnam door het toenemend gebruik van steenkool, nam de Drentse binnenscheepvaart in betekenis af. Veel schippers waren al vroeg overgestapt op het vervoer van andere lading zoals aardappelen en hout. In de grotere plaatsen in Drenthe staan nog veel vaartuigen geregistreerd. De meeste Drentse kanalen zijn echter veel te klein voor moderne binnenvaartschepen. Enkele kleine vrachtschepen komen nog wel in Drenthe maar deze kleine binnenvaart is nauwelijks meer rendabel. De vele kanalen en vaarten in Drenthe zijn tegenwoordig een paradijs voor de watersportliefhebber.


Geraadpleegde literatuur.


Coert, G.A., Stromen en schutten, vaarten en voorden. Geschiedenis van de natte waterstaat in Drenthe 1291-1988 (Meppel 1991)
Crompvoets, H., Veenderijterminologie in Nederland en Nederlandstalig België (Amsterdam 1981)
Gerding, M.A.W. (e.a.) Geschiedenis van Meppel (Meppel 1991)
Gerding, M.A.W., Vier eeuwen turfwinning. De verveningen in Groningen, Friesland, Drenthe en Overijssel tussen 1550 en 1950 (Utrecht 1995)
Hadderingh, J., Van Snabbeschuit tot Coaster. De scheepvaart van Gasselternijveen in vogelvlucht (Gasselternijveen 1993)
Heringa, J.(red), Geschiedenis van Drenthe (Meppel 1985)
Huisman, H.G., "De scheepvaart in Gasselternijveen in de periode 1820-1930" in: Nieuwe Drentse Volksalmanak 1979, 54-76
Keuning, H.J., De Nederlandsche Zeescheepvaart (Gorinchem 1944)
Oelen, H. Het Scheepvaartcentrum Hoogeveen en zijn Scheeps (tim¬mer) werven (Hoogeveen 1991)
Diverse nummers van het tijdschrift Oud Meppel
Diverse nummers van het tijdschrift De Veenmol
Roest, H., Turf schipperij, beroep zonder glorie (Meppel, 1992)
Schutten, G.J. Varen waar geen water is (Hengelo 1981)






© 2006-2009 www.mijn-eigen-website.nl