In en om Assen





Vervoer in Drenthe


Bronvermelding:
Enkele passages uit het zeer boeiende en rijk geïllustreerde boek 'In de versnelling; honderd jaar automobiliteit in Drenthe'.
Teksten: Chris van der Veen, John Tits en Bertus Boivin. Drents Archief, Assen 2007. ISBN 978 90 6509 223 6


'Landweg in Drenthe'. Arnold Marc Gorter (1866 - 1933). Olieverd op doek, 75 x 100. Drents Museum Assen


De voorgeschiedenis


Prehistorische wegenbouw in het veen

De Herenstreek te Nieuw-Dordrecht in 1905. Boeren stuiten bij het graven van een ontwateringsloot op boomstammen. Ze liggen keurig op maat naast elkaar in de grond. Dat kan geen toeval zijn, denken ze. Nog dezelfde dag melden ze de vondst aan de officiële instanties. Hun houten veenbrug zou meer dan een halve eeuw onaangeroerd blijven liggen. Hoewel men de restanten van de weg regelmatig bij veen-afgravingen tegenkwam, werd er uit vrees voor teveel publieke belangstelling geen ruchtbaarheid aan gegeven.Toen in 1955 in de omgeving ontginningswerkzaamheden begonnen, was dat voor de onderzoekers het sein om in actie te komen.

Inmiddels staat de veenbrug van Nieuw-Dordrecht prominent in de boeken. Het aantal houten veenwegen is in ons land niet erg dik gezaaid.Ter vergelijking: in Ierland vond men er meer dan tweeduizend, in Noordwest-Duitsland enkele honderden. Dr.Wil Casparie - destijds werkzaam bij het Biologisch-Archeologisch Instituut van de Rijksuniversiteit Groningen -beschreef de negen Nederlandse veenwegen uitgebreid in Nederland in de prehistorie. Zeven ervan lagen in Drenthe: bij Smilde, Buinen, Emmen, Emmer-Compascuum, Klazienaveen-Noord, Nieuw-Dordrecht enValthe


Begaanbaar

Veenwegen werden aangelegd om het slecht toegankelijke veengebied begaanbaar te maken. Het zompige veen vormde een natuurlijke barrière voor de mens. Dr. Casparie veronderstelt dat de eerste wegen uit de periode van 3400 tot 3100 v.Chr. stammen. In het jargon heet dat de tijd van de trechterbekercultuur, beter bekend als de tijd van de hunebedbouwers. Niet alle veenwegen lijken overigens op elkaar. Er zijn verschillen in de fundering, de verankering van de boomstammen en de afdeklaag. Die grote verschillen duiden volgens dr. Casparie op een grote inventiviteit van de kant van de wegenbouwers. Zo had de weg van Emmerschans een verend wegdek van wilgentenen dat vijftien centimeter boven het veenoppervlak lag. De weg was 2,8 meter breed en was daarmee ruim genoeg voor het wagenverkeer.


Prehistorisch wegennet

Wetenschappers stelden zich de voor de hand liggende vraag of de veenwegen van Drenthe deel uitmaakten van een groter wegennet. Ze veronderstellen van niet. De onderzochte veenwegen lijken slechts tijdelijk in gebruik te zijn geweest omdat ze binnen de kortste keren overwoekerd waren. Het grootste deel van de wegen reikte niet verder dan de overzijde van het hoogveen. Andere leidden naar gebieden met moerasijzererts. In de ijzertijd - we schrijven dan de eerste eeuwen vóór het begin van de jaartelling - moet er inmiddels wel sprake zijn geweest van een net-werk van wegen. Zo schijnt de Valtherbrug een indrukwekkende verbindingsweg geweest te zijn. De beide veenwegen van Smilde waren onderdeel van een negen kilometer lange verkeersroute over zandruggen langs de oostrand van de Smildervenen. De aanleg van veenwegen vergde veel hout. Dr. Casparie becijferde dat voor een kilometer weg ongeveer 40 hectare bos nodig was. Omdat de hoogvenen boomloos waren, moest het hout dus over grotere afstand worden aangevoerd. Vaak waren dat eiken, elzen en hazelaars.


'De meeste wech is wyt en woest'


Het heet in de middeleeuwen een belangrijke verkeersas te zijn geweest: de verbinding over land tussen Utrecht en Groningen. In de Domstad zetelde de bisschop, die ook in deze streken kerkelijk en wereldlijk heerser was. Als hij zijn onderdanen in het noorden bezocht, voerde de route van de bisschop langs Coevorden.Vanuit hier leidden twee wegen naar Groningen.Tot Sleen ging het verkeer gelijk op. Daarna voerde de ene weg langs Emmen, Odoorn, Borger, Gasselte, Gieten en Annen noordwaarts. De andere route ging vanaf Sleen over het Ellertsveld langs Schoonloo, Grolloo, Rolde en Anloo. Bij dat laatste dorp gingen beide heerwegen samen verder naar Groningen. Twee belangrijke verkeersassen, maar zeker niet minder zanderig, hobbelig en moeilijk begaanbaar dan alle andere Drentse wegen. Zandwegen kenden geen vast verloop, het tracé veranderde als de omstandigheden dat nodig maakten. Hoe breed zo'n spoor van wagenwielen over het land uitwaaierde, is mooi te zien op luchtfoto's van het Ballooërveld. Zodra de kuilen in de weg te diep werden, week de voerman naar links of rechts uit. Als een riviertje overgestoken moest worden, vernauwden de sporen zich naar de doorwaadbare plaats om daarna weer tot honderden meters breedte uit te dijen. De oudste karrensporen moeten nog uit de middeleeuwen dateren.


Nieuwe verkeersas

In het begin van de zeventiende eeuw ontwikkelde Assen zich tot een plaats van betekenis. Eens was het slechts een klooster 'maar het neemt soo toe dattet metter tijdt een vleck sal werden' zoals Johan Picardt, predikant en eerste Drents historicus, in die tijd de ontwikkeling beschreef. Het belang van Assen als bestuurszetel kwam tot uitdrukking in een nieuwe hoofdverkeersas naar het noorden waarbij Meppel veel meer dan Coevorden de toegangspoort tot Drenthe werd. Toen Janus Vlitius - ofwel Jan van Vliet -in 1643 een tocht van Groningen naar Meppel maakte, vertrouwde hij zijn ervaringen aan het papier toe. Het werd een treurig verhaal. 'Ongemakkelijk en verdrietelijk' noemde Vlitius het zelf: 'De meeste wech is over heijden, wyt en woest, altemets door en nevens bosschen henen. Weijnigh dorpen en menschen ziende.' Beilen vond hij wel meevallen, in elk geval beter dan Assen, nota bene de Drentse hoofdstad. Dan 'door de duynen' naar Ruinen en vandaar langs een smalle, drassige, oneffen en gevaarlijke weg naar Meppel. Daar beviel het Vlitius het best. Hij vond het een mooie, fraaie plaats met een 'dicken hoogen toorn en oock sijn bruggen daermede het sich beschermt omdat rontom moeren liggen'.


'Winterlandschap te Rolde'; 1906. Gerard van der Laan (1844 - 1915) Olieverf op doek, 67 x 92. Particuliere collectie


Opengelegd over het water


Sake Jansz had nog nooit zoveel bekijks gehad. Toen deze turfschipper uit het Friese Noordwolde met zijn lege tjalkschip de Drentsche Hoofdvaart opvoer en het nieuwste deel van de veenkolonie Smilde naderde, ontwaarde hij op de wallenkant een deftig gezelschap. Het College van Drost en Gedeputeerden (het toenmalige bestuur van Drenthe) stond het schip van Sake Jansz in de koude februariwind op te wachten. Sake was de eer te beurt gevallen om als schipper de nieuwe vaarverbinding in te wijden. Na aankomst werd hij toegesproken. Ook ontving hij de nationale driekleur versierd met het wapen van Drenthe en een toepasselijke spreuk. En daarna was het inladen geblazen, want er moest natuurlijk ook nog wat verdiend worden... De plechtigheid vond plaats op 2 februari 1771. Op dezelfde plaats midden in Smilde verrees in 1778 de fraaie Koepelkerk.


Vaarwegen

De aanleg van kanalen, vaarten, sluizen en bruggen hield Drenthe op zijn minst twee eeuwen lang in zijn greep. In eerste instantie ging het bij de aanleg van de Drentse kanalen niet om totaal nieuwe waterwegen. Doorgaans maakte men gebruik van bestaande stroompjes die vanaf het Drentse plateau naar de randen afstroomden. Zo werd de Hunze 'omgebouwd' tot Oostermoersche Vaart, de benedenloop van de Drentsche Aa werd het Hoendiep, de Dwingelerstroom de Oude Vaart en het Oude Diep de Hoogeveensche Vaart. Dat de ontsluiting van Drenthe zich in eerste instantie op waterwegen en niet op de landwegen richtte, is gemakkelijk voor te stellen als je de kaarten van Drenthe uit de zeventiende en achttiende eeuw bekijkt. Zuidoost- en Zuidwest-Drenthe bestonden voor een belangrijk deel uit grote veengebieden en moerassen. Om ze toegankelijk te maken en er turf te kunnen winnen was ontwatering met kanalen en wijken het eerste wat te doen stond.Toen later de turfwinning op gang kwam, werd deze nieuwe infrastructuur gebruikt om het bruine goud met schepen af te voeren. Meppel, als plaats van samenkomst van de belangrijkste Drentse waterwegen, voer er wel bij.

Drenthe had in de achttiende eeuw, toen het landschapsbestuur de Drentsche Hoofdvaart liet aanleggen, al eeuwenlang ervaring met de turfgraverij. Reeds rond het jaar 1000 vonden geregelde en ongeregelde veengraverijen plaats. Rond 1400 concentreerden de activiteiten zich langs de Fries-Drentse grens.Vanuit het riviertje de Linde werden zogenaamde boksloten gegraven. Een bok was een kleine platbodem, geschikt voor de binnenvaart en ingezet voor het transport van vee en naderhand ook van turf. Van turfwinning op grote georganiseerde schaal was vanaf de zeventiende eeuw sprake. Het initiatief en het kapitaal daarvoor kwamen uit het westen van ons land. Het bestuur van het Landschap Drenthe begroette de ontwikkelingen met instemming en verkocht zo nu en dan veengronden aan particulieren en aan maatschappijen.


Drenthe krijgt een verharde weg


Net iets eerder dan Groningen en Friesland kreeg Drenthe haar eerste verharde weg. In 1823 werd namelijk begonnen met het verharden van het wegvak Meppel-De Punt als onderdeel van de rijksweg Zwolle-Groningen. Groningen kreeg haar eerste verharde weg een jaar later, Friesland in 1827.Tot op dat moment was het wegennet van Noord-Nederland buitengewoon primitief. Hier en daar kwamen onverharde wegen voor die met wat puin waren bestrooid. Het gaf de reiziger een enigszins comfortabel gevoel, als we de kuilen en plassen even niet meetellen. Van het traject Meppel-De Punt was de weg van Meppel naar Assen langs de Drentsche Hoofdvaart aangelegd. In de Napoleontische tijd was hier al een aarden baan aangelegd. De realisatie van de straatweg duurde tot 1839. Meppel groeide in het begin van de negentiende eeuw ook te land meer en meer uit tot een belangrijke verkeersschakel. Naast de straatweg naar Groningen lagen er ook wegen naar Steenwijk (als onderdeel van de route naar Friesland) en richting Overijssel.Tot 1850 kreeg Drenthe in totaal 94 kilometer verharde weg.


Onderzoek

Tussen 1823 en 1850 lag het tempo van wegenaanleg in Noord-Nederland vergeleken met elders behoorlijk laag. De reden hiervoor was eigenlijk heel simpel: waarvoor waren hier verharde wegen nodig? Onderzoeker Luurs maakte een studie van de ontwikkeling van verharde wegen in Noord-Nederland tussen 1825 en 1925. Hij kwam tot de simpele conclusie dat de bestaande noordelijke wegen kennelijk voldeden aan de eisen van de tijd. Daarnaast speelde speciaal in Drenthe ook een chronisch gebrek aan financiën bij de provincie een rol. Hoewel Groningen en Friesland die problemen niet kenden, bleef echter ook daar het tempo van wegenaanleg laag. Luurs schreef hierover: 'Er was in geen van de drie provincies sprake van een ingrijpende verschuiving in de economie of een economische opleving waardoor de aanleg van nieuwe transporttrajecten of de verbetering van bestaande routes noodzakelijk was.'


Weersinvloeden

Het grootste voordeel van een verharde weg was dat deze minder weergevoelig was dan de oude zandwegen. Op verharde wegen was wegvervoer in beginsel gedurende het gehele jaar mogelijk en dit maakte de aan- en afvoer van goederen meer stabiel. Onderzoeker Luurs constateerde dat de aanleg van wegen in de provincie Groningen duidelijk gunstige gevolgen had voor de vestiging van bedrijven.Voor Drenthe golden deze neveneffecten vooralsnog niet. Kennelijk was Drenthe toen vooral een doorvoergebied. Wel verschaften hier de vraag naar constructiematerialen bij de aanleg van wegen en de wegenaanleg zelf meer werkgelegenheid, aldus Luurs.


Lommerrijke Asserstraat te Rolde (collectie DM)


De eerste provinciale weg


Op I januari 1842 kreeg Drenthe zijn eerste provinciale weg. Het was de weg van Assen naar Rolde. Provinciale staten hadden er in 1840 een bedrag van 13 duizend gulden voor uitgetrokken. In 1847 kwam het wegvak van Gieten naar Bareveld op de grens van de provincie Groningen gereed, in 1848 het tussenliggende deel van Rolde naar Gieten. Een eeuw lang zou de weg van Assen naar de grens met Groningen de enige provinciale weg blijven, omdat de provincie er liever de voorkeur aan gaf gemeenten te ondersteunen bij de aanleg van verharde wegen


'Breede laan'

Vriend en vijand waren het er destijds over eens: de nieuwe provinciale weg was een schitterende straatweg geworden. Rotterdams predikant Craandijk was er in 1880 lyrisch over: 'De grintweg van Assen naar Rolde schijnt erop aangelegd om hen te bekeeren, die Drenthe voor een land van louter heide houden. Eer zouden wij hier op een groote, uitstekend onderhouden buitenplaats, dan op een 'openbaren weg' gelooven. In bevallige bogten loopt de breede, witte heirbaan tusschen afwisselende boomgroepen, door statige eikenlanen, langs akkermaals-boschjes en bouwakkers en welige weiden, telkens met een achtergrond van digt een golvend hout, donker afstekend tegen het rijk geschakeerde groen rondom ons... Weldra blinkt de ranke torenspits boven den boschrand voor ons. Een breede laan, waarboven de digt ineen gewassen takken een prachtig gewelf vormen, opent zich. De eerste huizen van Rolde scharen zich langs de weg onder het lover der eiken. De grintweg, dien wij tot dusver volgden, in 1841 aangelegd en sedert over Gieten tot aan de krachtig zich ontwikkelende veenkoloniën in Groningerland verlengd, geeft er veel doortogt en levendigheid.'


Tolwegen

Craandijk schrijft niet over de tol die de nieuwe provinciale weg in de meest letterlijke zin eiste. Aanvankelijk waren er maar liefst zes tollen (vijf van de provincie Drenthe en één van de stad Groningen) die de exploitatie van de weg mogelijk moesten maken. De tarieven voor diligence, postwagens en muilezels werden gaandeweg uit de reglementen geschrapt. Ervoor in de plaats kwamen onder andere tarieven voor'voertuigen op mechanische wijze en niet langs spoorstaven voortbewogen rij- of voertuigen.'Wielrijders zijn op de provinciale weg altijd tolvrij gebleven. Dit ondanks de aandrang vanuit de Drentse politiek om ook van deze nieuwe groep weggebruikers één of twee cent per doorkomst te vangen. De geciteerde Rotterdamse reiziger omzeilde evenwel alles: de dominee ging te voet.


In veertien uur met de postkoets naar Coevorden


In 1665 maakt Drenthe voor het eerst kennis met de postkoets. In dat jaar startte de stad Groningen namelijk een eigen postwagendienst naar Amersfoort. De dienst werd tweemaal per week gereden met overdekte wagens, getrokken door vier paarden. Bij elk poststation werden de paarden gewisseld. De route liep van Groningen via Assen naar Beilen, Ruinen en Meppel en vandaar naar het Overijsselse Hasselt. Daar stapten de passagiers over op de trekschuit naar Kampen. De reis ging te land verder naar Amersfoort, waar men 33 uur na vertrek uit de Martinistad aankwam. In 1691 werd de route vanaf Beilen verlegd via de Wijk naar Zwolle. De aanleg van een weg langs de Drentsche Hoofdvaart bekortte de route in de negentiende eeuw.


Dienstregelingen

Eind achttiende eeuw had Drenthe drie postwagenroutes. Naast de 'oude' postkoetsroute via Assen en Beilen naar Overijssel waren dat postkoetsen van Groningen naar Lemmer en naar Coevorden. De postkoets van Groningen naar Lemmer reed in achttien uur over De Punt, Norg, Veenhuizen naar Donkerbroek en via Heerenveen naar de Lemster boot. Dan was er de route van Groningen naar Coevorden. Deze liep via Zuidlaren, Gasteren, Rolde, Grolloo, Schoonloo, Zweeloo en Dalen. De reistijd was hier veertien uur. In de in 1837 verschenen Drentsche Volks-almanak staan naast de dienstregelingen van de postkoetsen ook die van trekschuiten, veerschepen en bodediensten. Uit het overzicht komen Coevorden en Meppel nadrukkelijk naar voren als de Drentse centra van vervoer en transport. Verder had Roden een veerschip naar Groningen en was er in Assen een 'pakschip' op Meppel. Vanuit Nijeveen voer een vrachtschip naar Meppel.


Opening tramlijn EDS in Hoogeveen 3 augustus 1903 (collectie DFA)


Geen spoorlijn, maar een tramweg naar het oosten


Het smaakte naar meer. Hoogeveen was in 1870 halteplaats aan de nieuwe spoorverbinding Zwolle-Groningen geworden en was daarmee opgenomen in de vaart der volkeren. In twee uur kon je voortaan van Zwolle naar Groningen, terwijl de diligence daar nog meer dan twintig uur voor nodig had. Van de bezwaren van boeren die vreesden dat hun koeien door de komst van het stalen monster minder melk zouden geven, hoorde men ook niets meer. Er was alleen maar sprake van lof en van geloof in grote vooruitgang. Een spoorverbinding niet alleen met de rest van Nederland, maar zelfs met Europa...


Royale woorden

Zonder spoorweg zou Drenthe zich niet verder kunnen ontwikkelen, daar was al spoedig vrijwel iedereen van overtuigd. Daarom moest er een tweede lijn komen die Friesland met Zuidoost-Drenthe en mogelijk zelfs met Duits-land zou verbinden. Hoogeveen maakte zich op voor een nóg grotere toekomst. Het gemeentebestuur trok er 500 gulden voor uit om de nieuwe lijn voor te bereiden. Alle hoop in Hoogeveen was in 1872 gericht op een plan van twee ondernemers die de meest logische west-oostroute hadden uitgestippeld: Harlingen, Heerenveen, Hoogeveen, Coevorden. Toen Zijne Majesteit de Koning kort daarna in Hoogeveen op bezoek kwam en men hem de plannen voorlegde, zegde Willem III zijn steun toe.

Het bleef bij royale woorden, want van concrete staatshulp in enigerlei vorm bleek de jaren daarna geen sprake. Integendeel, toen de Tweede Kamer akkoord ging met het nationaal uitbreidingsplan van het spoorwegennet, bleken Groningen en Drenthe daarvan uitgezonderd...Twintig jaar later gloorde er weer hoop dankzij een nieuw vervoermiddel dat in het buitenland ontwikkeld was: de stoomtram. De tram voldeed voor korte afstanden niet minder goed dan een 'echte' trein. Grootste voordeel was dat een tramlijn stukken goedkoper in aanleg was dan een spoorlijn en over gewone wegen kon lopen. Op 23 oktober 1895 werd de Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij (EDS) in het leven geroepen. De verbinding in oostelijke richting werd daarmee werkelijkheid. Nieuw-Amsterdam, dat ook zou worden aangesloten op de Noordooster-Lokaalspoorweg (NOLS), werd het eindpunt.

Hoogeveen tastte bij dit project wel diep in de buidel. De gemeente nam voor 50 duizend gulden aandelen, Oosterhesselen voor 15 duizend gulden en de gemeente Sleen voor 20 duizend. Met het geld kocht de EDS vijf loco-motieven, acht personenwagens, drie postrijtuigen, zes gesloten en twaalf open goederenwagens, twee houttrucks en vier veewagens. De tramwagons kenden twee klassen: de eerste klasse (met zachte kussens) bood plaats aan veertien personen, de tweede klasse (met banken) aan dertig personen. De wagons werden voorzien van een grijsgroene kleur, speciaal gekozen omdat daarop het stof minder te zien zou zijn...






© 2006-2009 www.mijn-eigen-website.nl